Bron: Gemeente Groningen, Bestemmingsplan Schildersbuurt en Bestemmingsplan Kostverloren, Zeeheldenbuurt en Badstratenbuurt

Vroegste geschiedenis

Voor het ontstaan van Groningen als stad stroomde in het gebied ten westen van de Hondsrug de Drentse A, die - nog onderhevig aan getijdewerking - het water uit het achterland afvoerde naar zee.

Door het nog ontbreken van bedijking drong de zee op haart beurt regelmatig op via de A naar het zuiden, waardoor onregelmatige overstromingen konden ontstaan. Deze overstromingen zorgden weer voor kleiafzettingen in dit gebied ten westen van de stad. Door de lagere ligging en de onregelmatige overstromingen vanuit de A was het gebied hoogstwaarschijnlijk minder geschikt voor bewoning dan de vlakbij gelegen hogere delen op de Hondsrug waar de stad zich kon ontwikkelen.

De waterhuishouding in dit natte gebied blijft overigens tot in de moderne tijd voor problemen zorgen.

Reitdiep en Hoendiep

Voor zover nu bekend zijn de oudst aanwezige relicten in de Schildersbuurt de lopen van het Reitdiep in het noorden en het Hoendiep in het zuiden. Deze - nu vrij forse- diepen hebben allebei gegraven laat-middeleeuwse voorgangers. Het Reitdiep werd - blijkens archeologisch onderzoek in de buurt van Zernike - hoogstwaarschijnlijk al in de eerste helft van de 13^e eeuw gegraven, en zal dan nog niet meer dan een bevaarbare sloot zijn geweest. De afwatering van het gebied wordt met het graven van deze verbinding overigens iets makkelijker gemaakt, zeker omdat de afwatering via de Drentse A steeds moeizamer gaat door dichtslibbing van de benedenloop.

Toch blijft het dit gebied 'de Hoen' ten westen van de stad nat en drassig. Ongeveer een eeuw later wordt daarom de voorganger van het Hoendiep, de Hoensloot gegraven, om de moeizame afwatering en vernatting van het gebied het hoofd te bieden. In 1360 krijgen de ingezetenen van 'Suithoen' en 'Northoen' toestemming om het water af te voeren naar Lieuwerderwolde (Hoogkerk).

De aanduiding 'de Hoen' is waarschijnlijk afgeleid van het 'hoeden' van vee, waarvoor het natte gebied nog wel kan worden gebruikt. Als er in dit weidegebied in de late middeleeuwen zich al andere activiteiten hebben ontplooid, dan zal dat langs deze bovengenoemde gegraven waterlopen zijn geweest. De verwachting is echter dat bij het verbreden van het Reitdiep en de Hoensloot eventueel aanwezige archeologische resten daarvan zijn opgeruimd.

Uitsnede van de kaart van Jacob van Deventer (1556), westelijke rand van de stad

Op de kaart van Jacob van Deventer uit 1565 is de hoofdstructuur van de Schildersbuurt al aan te wijzen: Het Reitdiep en het Hoendiep staan er al als substantiële waterlopen op afgebeeld. Ook de voorlopers van de Dr. C. Hofstede de Grootkade langs het Reitdiep, de Kraneweg, de Friesestraatweg en de Weg langs het Hoendiep zijn zichtbaar. Ook is de eerste bebouwing zichtbaar: direct ten westen van de Buiten A-poort.

Westerhaven (westzijde) – Eendrachtskade – Hoendiepskade/Aweg

De bovengenoemde 16^de eeuwse bebouwing ten westen van de Buiten A-poort in de driehoek Blekerstraat - Aweg - Westersingel ligt buiten de stadsmuren, hoewel bouwen buiten de vesting uit veiligheidsoverwegingen eigenlijk verboden is. In de loop van de 17^de eeuw ontstaat ook al enige bebouwing langs het Hoendiep en ten westen van de toenmalige Hoornseweg (nu westzijde Westerhaven/Lissabonstraat). Aanvankelijk zijn dit lage kamerwoningen. Achter de huizen aan de Hoendiepskade bevinden zich tuinen die doorliepen tot aan de huidige Lissabonstraat. Deze straat was oorspronkelijk een steeg en bestond al in het laatste kwart van de 17^de eeuw. De steeg, later straat, is genoemd naar de jonkerfamilie Van Lissebon die in de tweede helft van de 17^de eeuw in dit gebied een groot huis en veel grond bezat.

De eerste gebouwen aan deze steeg zijn in de 18^de eeuw stallen en koetshuizen, behorend bij de woningen aan de Hoendiepskade. Aan de noordzijde van het Hoendiep - Aweg - vestigen zich ook veerhuizen en herbergen. De Hoendiepskade liep in westelijke richting oorspronkelijk dood op een hek, een situatie die tot in de 20^ste eeuw blijft bestaan.

Kadastrale minuut van het plangebied, circa 1830 met in blauw het Eendrachtskanaal (onder) en de A (rechts) en in blauwe lijnen het huidige stratenpatroon

Het Hoendiep als trekvaart wordt omstreeks het midden van de 16^de eeuw verder uitgediept als vaarverbinding met Friesland. De trekvaart is aanvankelijk niet van grote betekenis voor de aan- en afvoer naar en van de stad; bovendien loopt zij dood op de Buiten A-poort en staat zij niet in verbinding met de vestinggracht. Er vind wel enige handel en overslag plaats. In de loop van de tijd wordt het vervoer per trekschuit vanuit plaatsen in de provincie naar de stad steeds intensiever. In toenemende mate belemmeren de nauwe stadspoorten het groeiende aantal verkeersbewegingen. In 1828 wordt de Binnen A-poort gesloopt en in 1859 volgt de Buiten A-poort. De zijmuren blijven wel bestaan om de doorgang in noodgevallen met zware eikendeuren te kunnen afsluiten.

Deze situatie blijft bestaan tot ongeveer het midden van de 19^de eeuw. In 1864 wordt door de Provincie de Westerhavensluis aangelegd als onderdeel van een veel omvattender Kanalenplan om de in de stad samenkomende diepen onderling met elkaar te verbinden via een nieuw 'Verbindingskanaal'. Via de nieuwe sluis komt het Hoendiep voortaan in verbinding te staan met het in 1861 tot Noord- Willemskanaal vergraven Hoornsediep en met de westelijke stadsgracht. Deze stadsgracht rond de A-dwinger wordt gebruikt als lig- en losplaats voor de beurt- en binnenvaartschepen. In 1866 besluit Provinciale Waterstaat dit stuk gracht tot haven te bestemmen. Met de uitvoering en inrichting van deze Westerhaven kon pas worden begonnen na de ontmanteling van de vesting (na 1874).

Na de ontmanteling van de vesting (1874)

Waterinfrastructuur

Met de totstandkoming van de Vestingwet in 1874 kunnen eindelijk de bestaande vestingwerken gesloopt worden. Tevens wordt het bouwverbod opgeheven. Diverse plannen die een rol spelen, hebben grote ruimtelijke en infrastructurele gevolgen gehad voor de ontwikkeling van het gebied rond de Westerhaven. In 1882 wordt het stuk stadsgracht met de naam Westerhaven, dat al voor de ontmanteling bestond, vergraven tot een 'echte' haven. Deze ontwikkelt zich vooral tot een haven voor beurt- en binnenschippers. De dam tussen de Zuider- en de Westerhaven blijft gehandhaafd, zodat de Westerhavensluis de enige verbinding blijft. Tussen het Hoendiep en de Westerhaven wordt een ijzeren draaibrug aangebracht voor het weg- en voetgangersverkeer. Rondom de Westerhaven verrijzen talloze (graan)pakhuizen als opslag voor de Korenbeurs, die in die tijd het centrum is van de binnenlandse graanhandel. Ten zuiden van de Steenhouwerskade ontstaat een eiland, dat ook de naam Het Eiland draagt. In de jaren 1970-1980 wordt de bebouwing op dit eiland gesloopt en vervangen door nieuwbouw en kantoren. In de haven worden granen, aardappelen en in het najaar ook suikerbieten aan- en doorgevoerd. Omdat de sluis maar 60 á 70 schepen per dag kan doorlaten loopt het aantal wachtende schepen in en naar de Westerhaven soms op tot 300. Dat is van invloed op de bedrijvigheid in de directe omgeving, bestaande uit handelsondernemingen, cafés, logementen, pakhuizen, fabriekjes en neringdoenden.

Eendrachtskanaal (1907-1909)

In de loop van de jaren wordt de bochtige en vele hindernissen bevattende verbinding tussen het Hoendiep via de Westerhaven en de kanalen in zuidelijke en oostelijke richting steeds meer een knelpunt voor het scheepvaartverkeer. Het Algemene Uitbreidingsplan van J.A. Mulock Houwer (1906) voorziet dan ook een nieuwe verbinding, het 'Omsnijdings'- of Eendrachtskanaal, dat tussen 1907-1909 ten zuiden van de Lissabonbuurt door de provincie wordt gegraven. Hierdoor ontstaat een directe verbinding tussen het Noord-Willemskanaal en het Hoendiep en kan het doorgaande scheepvaartverkeer de Westerhaven mijden. Er komen twee bruggen: een draaibrug over het Hoendiep en een basculebrug ter verbinding van beide kades (Paterswoldseweg). Na de aanleg van het Eendrachtskanaal vestigen zich hier aan weerszijden diverse graanpakhuizen en bedrijven zoals een meelfabriek, een melkfabriek en een likeurfabriek. Op de hoek met de Hoendiepskade bouwt de Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij Lemmerboot NV haar nieuwe scheepvaartkantoor. Tegelijkertijd bouwt de gemeente aan de Westerhaven een nieuw havenkantoor.

Luchtfoto. Hoendiep, Eendrachtskanaal gezien naar het oosten, circa 1950

Met de aanleg van het nieuwe kanaal wordt de teloorgang van de Westerhaven ingeluid. Na de

Tweede Wereldoorlog loopt het gebruik van de haven versneld terug door een toename van het wegverkeer en een daarmee gepaard gaande afname van het scheepvaartverkeer. Gebrek aan parkeerruimte leidt er tenslotte toe dat de Westerhaven in 1962 wordt gedempt. Door de aanleg van het Van Starkenborghkanaal in de jaren 1929-1937 verliest ook het Eendrachtskanaal steeds meer haar functie. In 1931 wordt de brug bij de Aweg (Kroodersbrug) vervangen door een dam. Ook komt verdere demping van het Hoendiep ter sprake om een betere aansluiting van de Aweg met de binnenstad te verkrijgen. In 1945 wordt alvast een begin gemaakt met vrijkomend oorlogspuin. De definitieve demping van het Hoendiep vindt plaats in 1965.

Wonen en werken

In de 19^de en het begin van de 20^ste eeuw wordt de bestaande bebouwing langs de Hoendiepskade voor het merendeel vervangen, verbouwd of opgehoogd. Aan de Westerhaven verrijst in de loop van de 19^de eeuw een aantal huizen, waaronder een markante villa op de hoek tegenover de brug naar de Steenhouwerskade (gesloopt ten behoeve van een kantoorflat, 1968-70). Circa 1910 wordt de Willem Barentzstraat aangelegd tussen de Hoendiepskade en de Eendrachtskade. Op de noordwestelijke hoek hiervan laat de Fa. Roelfsema een nieuwe stoomoliefabriek bouwen met pakhuis, kantoren en een directeurswoning. Pas in de jaren dertig wordt een groot bouwterrein tussen de Willem Barentzstraat en de Lissabonsteeg gevuld met de bouw van een Chr. Industrie- en Huishoudschool (1932).

De Lissabonstraat ontwikkelt zich tot een echte volksbuurt. Vanaf de jaren '60-'70 verkrot de buurt en worden de veelal eenlaagse woningen gebruikt als garagebox of opslagplaats.

Voor het gebied ten noorden van het Hoendiep ontwikkelen particulieren en de pas opgerichte woningbouwvereniging 'Werkmanssteun' vanaf 1880 nieuwe straten- en bouwplannen. De overheidsbemoeienis met deze plannen was nagenoeg nihil. Omdat deze straten ruimtelijk deel uitmaken van de Schildersbuurt worden ze hieronder beschreven.  

Schildersbuurt

Voor 1880

De Schildersbuurt is ontstaan in de periode rond 1900 waarin de ruimtelijke ontwikkeling van de stad Groningen geleidelijk aan veranderde van 'spontaan' naar 'planmatig'. De buurt is de eerste grote stadsuitbreiding buiten de 17^de eeuwse vestingterreinen met een min of meer planmatige aanleg.

Particuliere bouwmaatschappijen, aannemers/architecten waren bij de aanleg gebonden aan de gemeentelijke verordeningen ten aanzien van rooilijnen en verkavelingen en aan de in 1901 in werking getreden Woningwet. De al bestaande waterwegen (Hoendiep, Reitdiep en Westerhaven) en verkaveling van sloten bepaalden de vorm en omvang van de nieuwe buurt en het beloop van het huidige rechthoekige stratenpatroon.

Vóór 1880 bestaat het gebied tussen het Hoendiep en het Reitdiep voornamelijk uit grasland (zie inleiding), met hier en daar enige activiteiten, die voornamelijk waren geconcentreerd langs het Hoendiep en het Reitdiep (molens, houtzagerijen). Ter hoogte van Kostverloren staat langs het Reitdiep in de 18^de eeuw een kalkbranderij. In de tweede helft van de 19^de eeuw neemt door de economische groei en het floreren van de Groninger landbouw de bedrijvigheid toe aan het Hoendiep, dat in directe verbinding met de Westerhaven een belangrijke vervoer- en overslagfunctie krijgt. Dit resulteert aan de noordzijde van het Hoendiep (Aweg) in de bouw van grote graanpakhuizen, bedrijfspanden waaronder een melkhandel, herbergen en cafés zoals De Slingerij. Vanuit de ontstaansgeschiedenis zijn in de Schildersbuurt drie fasen te onderscheiden.

1. De periode 1880-1900

Na de ontmanteling van de vesting van de stad Groningen (1876) wordt volgens het stedenbouwkundige plan van de Haagse architect B. Brouwer ten zuiden van de binnenstad een representatieve singelreeks aangelegd, onderbroken door monumentale pleinen. De gelijktijdig aangelegde Westersingel vormt een door de Westerhaven onderbroken voortzetting van deze singelreeks in noordwestelijke richting. Zij sluit hier aan op het noordwestelijke deel van de vesting, dat vergraven werd tot Noorderplantsoen naar ontwerp van tuinarchitect H. Copijn en stadsbouwmeester J.G. van Beusekom.

De vestingterreinen ten westen van de Westersingel - de Kranedwinger en omgeving - bleven in eigendom van het Rijk en werden getransformeerd en ingericht met de bouw van twee kasteelachtige laboratoria ten behoeve van de Rijksuniversiteit temidden van een parkachtige groenaanleg. Het Mineralogisch-Geologisch Instituut aan de Melkweg dateert van 1898-1901, het Physisch Laboratorium aan de Westersingel van 1896. Beide werden ontworpen door rijksbouwmeester J. van Lokhorst in een gangbare neogotische stijl. Zij vormen door hun situering en schilderachtige silhouet met torens een belangrijk herkenningspunt aan de rand van de binnenstad nabij de entree van de buurt.

Melkweg 1, vlak na de bouw

Een decennium eerder vonden parallel achter de van oudsher belangrijke uitvalsweg Aweg en in mindere mate de Kraneweg niet-planmatige ontwikkelingen plaats met de bouw van langgerekte stroken arbeiderswoningen. Het initiatief voor de bouw werd genomen door de in 1886 opgerichte woningbouwvereniging 'Werkmanssteun'. Zo kwam de Nieuwe Blekerstraat tot stand, waarvan het westelijke gedeelte aan weerszijden bestaat uit langgerekte stroken arbeiderswoningen van één bouwlaag met een kap (1888-1890). Verder naar de stad toe vond 'revolutiebouw' plaats: goedkope en daardoor kwalitatief slechte woningen van twee bouwlagen plus kap, bestemd voor particuliere verhuur. De bebouwing aan de noordzijde van de Leeuwarderstraat (parallel aan de Kraneweg) bestaat uit wat ruimer opgezette arbeiderswoningen. Aan de noordzijde betreft het zogenaamde schipperswoningen (één bouwlaag met kap); de zuidzijde bestaat overwegend uit bebouwing van twee bouwlagen met kap (1890-1895).

2. De periode 1900-1913 (de 'oude' Schildersbuurt)

In deze periode krijgt de Schildersbuurt haar eigen gezicht. Op initiatief van het gemeenteraadslid J.T. Hessels en architect A.J. Sanders werd in 1893 een stedenbouwkundig plan ontwikkeld voor een woonwijk in het gebied tussen het Hoendiep en het Reitdiep. Zij wilden hiermee een halt toeroepen aan ongereguleerde bouwactiviteiten van particulieren, zoals dat al plaats had gevonden langs de Blekerstraat, Nieuwe Blekerstraat en Leeuwarderstraat. Zij drongen aan op gemeentelijke controle bij toekomstige stadsuitbreidingen en pleitten voor integrale uitbreidingsplannen. Hoewel het plan Hessels/Sanders niet werd vastgesteld, vormde het wel de aanzet tot grotere gemeentelijke bemoeienis.

De invulling van het resterende deel van het gebied tussen de Aweg in het zuiden en de Kraneweg in het noorden (de 'oude' Schildersbuurt) geschiedde aldus volgens een van gemeentewege opgelegd ruimtelijk stramien. Gemeentelijke richtlijnen reguleerden het particuliere initiatief. Binnen een geplande aanleg werden door aannemers en architecten woningen gebouwd op door de gemeente verkochte kavels. Dit deel van de Schildersbuurt is van meet af aan opgezet als woonwijk voor de beter gesitueerden. Vanwege het grote aantal professoren dat er zich vestigde, heette de buurt in de volksmond Professorenbuurt.

De hoofdstructuur van de buurt wordt bepaald door een rechthoekig stratenpatroon met enkele langgerekte straten in oost-west richting, de H.W. Mesdagstraat en de Jozef Israelsstraat en de Kraneweg. Deze oost-west verlopende straten worden haaks doorkruisd door de Herman Colleniusstraat en de Taco Mesdagstraat. Op de kruisingen zijn twee ongelijksoortige pleinen ontworpen: het ovaalvormige H.W. Mesdagplein en het ruitvormige Jozef Israëlsplein. Voor de aanleg en bebouwing van deze straten zijn voornamelijk de Groninger architecten/aannemers G. Hoekzema Kzn. en P. Belgraver verantwoordelijk. De breedte van de straten werd afgestemd op de hoogte van de bebouwing. De breedste straten worden verfraaid met bomen en het H.W. Mesdagplein werd ingericht als plantsoen en verfraaid met een fontein in het midden (inmiddels al lang verdwenen) passend bij de opzet van de buurt als voorname woonwijk.

Luchtfoto's Schildersbuurt, circa 1955. Links gezien naar het noorden, rechts gezien naar het noordwesten

3. De periode 1913-1940 (de 'nieuwe' Schildersbuurt).

Het noordelijke gedeelte van de buurt tussen de Kraneweg en het Reitdiep werd vanaf 1913 ingevuld op basis van het Algemene Uitbreidingsplan (1906) van J.A. Mulock Houwer. Het plan borduurt in grote lijnen voort op het orthogonale stratenpatroon ten zuiden van de Kraneweg.

De twee noord-zuid verlopende hoofdstraten van de buurt, de Herman Colleniusstraat en de Taco Mesdagstraat zijn doorgetrokken en komen uit op de licht gebogen Dr. C. Hofstede de Grootkade. Zij 'kruisen' de Kraneweg loodrecht. Door het gedeeltelijk terugleggen van de rooilijn van de westzijde van de Taco Mesdagstraat tussen de Jan Lutmastraat en de Wassenberghstraat is een - van een plantsoen voorzien - rechthoekig plein ontworpen: het Taco Mesdagplein. De Wassenberghstraat vormt in het noordelijke deel de belangrijkste oost-west verbinding.

In een groot deel van dit gebied bouwde de gemeente in eigen beheer woningen voor haar ambtenaren. Deze woningen werden door verschillende Groninger architecten ontworpen in de jaren twintig en dertig, veelal in een sobere Amsterdamse Schoolstijl. Ze tellen in het algemeen twee, maar op de hoeken en langs de randen veelal drie bouwlagen. Sommige stroken woningen werden teruggelegd ten opzichte van de rooilijn, zodat ze voortuinen kregen. Verspreid over de buurt kwamen winkelvoorzieningen, veelal als onderdeel van woningcomplexen en op de hoeken van straten gesitueerd.

Nabij het Reitdiep aan de Dr. C.Hofstede de Grootkade verrees in 1913 de derde watertoren van de stad Groningen naar ontwerp van Directeur gemeentewerken J.A. Mulock Houwer. De markante toren vormt mede door zijn situering en robuuste architectonische vormgeving een belangrijk herkenningspunt aan de noordwestrand van de buurt. Verder staan langs de Dr. C. Hofstede de Grootkade complexmatig gebouwde eensgezinswoningen en beneden- en bovenwoningen uit de jaren '20 van twee lagen met een kap. Aan de Wassenberghstraat wordt in 1915 een openbare lagere school gebouwd (J.A. Mulock Houwer).

Ontwikkelingen na 1940

De hoofdstructuur van de Schildersbuurt is in zijn geheel zeer goed bewaard gebleven. Op slechts enkele plaatsen is als gevolg van oorlogsschade (1945) vervangende nieuwbouw ontstaan: het huizenblok aan de noordwestelijke hoek van het Jozef Israelsplein (architect Job Hansen). Het gebouw van de Groningse Kook- en Huishoudschool uit 1907 aan het westelijke deel van de Kraneweg werd in 1949-1952 deels verbouwd en vervangen door een nieuw schoolgebouw, dat iets achter de rooilijn kwam te staan. Functieverandering vond vooral plaats langs de bestaande uitvalswegen. Langs de Aweg is een aantal pakhuizen gesloopt en vervangen door appartementen en kantoren. In 1945 werd het Hoendiep gedempt met puin van de bij de bevrijding van Groningen verwoeste bebouwing. In de herenhuizen aan de Kraneweg is de woonfunctie voor een deel vervangen door kantoren. De Westersingel, oorspronkelijk een specifieke woonstraat, is in de loop der tijd gedeeltelijk getransformeerd in een winkelstraat en heeft thans een drukke verkeersfunctie. De Zeevaartschool, karakteristiek gelegen aan de Dr. C. Hofstede de Grootkade en het Reitdiep is na de oorlog in gebruik genomen als belastingkantoor en in 1960 met een moderne kantoorvleugel aan de oostzijde uitgebreid. Het enige kerkgebouw in de wijk, de gereformeerde Westerkerk (1906) aan het begin van de Kraneweg, is in 1994 gesloopt om plaats te maken voor een appartementengebouw. In de periode 1978-1980 werd op het terrein van de voormalige houtzagerij aan de 'dode' arm van het Reitdiep een nieuwe woonbuurt, Houtstek-Reitdiep, met voornamelijk eengezinswoningen aangelegd.

Jozef Israelsstraat westelijk deel Jozef Israelstraat naar het oosten

H.W. Mesdagplein Jan Lutmastraat vlak na de bouw

Archeologie en middeleeuwen

Het laaggelegen kleigebied ten zuidwesten van het Reitdiep en de Friesestraatweg stond in en na de Middeleeuwen bekend als de Wester Stadshamrik. Deze polder werd in het noordoosten begrensd door een afgesneden bocht in het Reitdiep (Donghorn), in het zuiden door het Hoendiep en in het westen door de polder De Oude Held. De bodem bestaat uit zware klei, die het gebied na ontwatering alleen geschikt maakte als weidegrond. Kostverloren maakt deel uit van een grote zone kleigebieden tussen de Hondsrug en de rug van Tynaarlo onder Hoogkerk: het opgevulde dal van de Drentse A. Dit dal ontstond in de voorlaatste ijstijd, circa 150.000 jaar geleden. In de warme en koude perioden daarna werd het dal opgevuld met zanden, kleipakketten en veen. Tegelijkertijd nam de omvang van de A af en verlegde haar loop zich in oostelijke richting.  De bewoning van de kleigebieden begint in het laatste deel van de IJzertijd, rond 200 v. Chr. Het betrof boerderijen die gebouwd worden op iets hoger gelegen oeverwallen van riviertjes en kreken in het kleigebied. Deze woonplaatsen lagen deels onder de wijken Paddepoel en Vinkhuizen en verder noordelijk. In zuidelijke richting  waren de bewoningsomstandigheden ongunstiger. Hier lag een uitgestrekt veengebied, dat zich geleidelijk aan in noordelijke richting uitbreidde.  In de 11de eeuw worden de veengebieden in cultuur gebracht: turfwinning en akkerbouw. Dat gaat gepaard met het graven van afwateringssloten en het afbranden van veen. Als gevolg daarvan daalt de bodem in snel tempo. Rond 1200 slaan stormvloeden grote delen van deze veenbedekking weg inclusief bewoning en verkaveling. Er wordt zware klei afgezet. In de eerste helft van de 13e eeuw poldert men dit ‘nieuwe’ kleigebied opnieuw in. Van Dorkwerd af naar het zuiden wordt een afwateringssloot gegraven en haaks daarop kleinere sloten die de afzonderlijke percelen afwateren en een opstrekkende verkaveling vormen. Dit systeem wordt doorsneden door het Reitdiep, tussen de stad en Dorkwerd gegraven in de eerste helft van de 13e eeuw. De opstrekkende verkaveling vormt de basis voor latere ruimtelijke ingrepen, zoals het graven van het Hoendiep in de 16e eeuw. Ook in de verkavelingsrichting van Kostverloren en de Schildersbuurt klinkt de indeling van de weidegronden door.

 

De negentiende eeuw

Het laaggelegen kleigebied was tot ver in de 19e eeuw in gebruik als weidegrond. Er is sprake van een oost-west doorlopende, opstrekkende verkaveling die wordt doorkruist door het Reitdiep en enkele wegen. De weg naar Friesland werd in 1842 verhard en kwam als Friesestraatweg onder toezicht van het Rijk. In hetzelfde jaar werd de scherpe bocht in het Reitdiep ter hoogte van de huidige Jan van Goyenstraat door provinciale Waterstaat afgesneden. Deze bocht of horn was genoemd naar de daar gelegen boerderij ‘Donghorn’. Het afgesneden, driehoekige gedeelte ten noordoosten van de Friesestraatweg bleef  voorlopig bestaan, maar werd rond 1900 gedempt om vestiging van bedrijven mogelijk te maken. Het zuidelijke deel bleef open en werd gebruikt als balkgat voor een houthandel. Verder loopt een weggetje evenwijdig aan het Hoendiep, ongeveer ter hoogte van de huidige Gerard ter Borghstraat. Deze ‘Zomerweg’ verbond het afgesneden Reitdiep met de trekweg langs het Hoendiep. Verder in noordelijke richting liep een weggetje vanaf de Friesestraatweg dood in de weilanden. Alleen langs het Hoendiep en aan het begin van de Friesestraatweg ontstond enige bebouwing.  Bij de bocht in de Friesestraatweg (de huidige kruising met de Jan van Goyenstraat) stond aan het begin van de tweede helft van de 19e eeuw een herberg met de naam ‘Kostverloren’ en in de buurt daarvan een stoomzaagmolen. Verder stond midden in de weilanden een poldermolen. 

 

De periode ca 1880 - 1912 (de annexatie)

Tot 1912 behoorde het gebied ten noordwesten van de huidige Meindert Hobbemastraat (en het denkbeeldige verlengde daarvan in zuidwestelijke richting) tot de gemeente Hoogkerk. 

In 1884 werd de spoorlijn naar Delfzijl geopend, die voor een deel over het grondgebied van Hoogkerk liep. In de periode 1880-1900 ontstond bij de kruising van de spoorlijn  met de Friesestraatweg de buurtschap Kostverloren. Ten zuidoosten van de spoorlijn legden particulieren een aantal straten aan: de Korte- en de Smalstraat ten noordoosten van de Friesestraatweg en de Eerste en Tweede Spoorstraat aan de westzijde. Aan deze straten en langs de Friesestraatweg zelf kwamen arbeiderswoningen van één bouwlaag met kap te staan. Het betrof woningen voor zowel landarbeiders als (fabrieks)arbeiders uit de stad.  Op het Groningse grondgebied kwam rond de eeuwwisseling enige verspreide bebouwing voor in het begin van de Friesestraatweg, bestaande uit landelijk aandoende behuizingen zoals ‘Buitenhof’, enige boerderijen en vrijstaande en/of dubbele woonhuizen voor de beter gesitueerden, voorzien van grote tuinen.  

 

Uitbreidingsplannen

Hoewel het gebied officieel behoorde tot het grondgebied van de gemeente Hoogkerk, werd het voor een groot deel al wel opgenomen in het Algemene Uitbreidingsplan van de gemeente Groningen (J.A. Mulock Houwer; 1906). Het nog overwegend landelijke gebied werd bestemd voor arbeiderswoningbouw. Ter plaatse van de Rembrandt van Rijnstraat was een brede boulevard met gescheiden rijstroken gepland die onderdeel uitmaakte van de ringweg. Omdat de provincie al in 1906 wilde dat Kostverloren bij Groningen gevoegd zou worden, werden in afwachting van een eventuele grenswijziging de plannen niet uitgevoerd. 

 

De periode 1912-1940

Op 1 januari 1912 werd Kostverloren geannexeerd door de gemeente Groningen. Het grondoppervlak van Groningen werd met 161 ha.vergroot en het aantal inwoners met ca. 1200 vermeerderd. Na de annexatie bleef het Plan van Uitleg tot 1928 ongewijzigd omdat er van de zijde van de bouwers geen animo bestond voor dit deel van de stad. Vlak na de grenswijziging werd het noordelijk deel van de bocht in het Reitdiep gedempt. Hierdoor ontstond de 'dode' arm en verdween het eilandje dat was ontstaan bij het afsnijden van de bocht. Toen er daadwerkelijk op grote schaal gebouwd ging worden, was dit op basis van het nieuwe uitbreidingsplan van 1928 (H.P.J. Schut/H.P. Berlage). Hierin werd de ringweg die Mulock Houwer oorspronkelijk voor ogen stond, gehandhaafd. Ook in de nieuwe bijgewerkte versie van dit plan uit 1932 bleef de ringweg gehandhaafd. 

 

Bebouwing

Voorafgaand aan de grootschalige en planmatige bebouwing in het noordelijke deel van Kostverloren vond langs de Friesestraatweg en het Hoendiep op bescheiden schaal al enige bebouwing plaats. Zo vestigde zich in 1913 aan het Hoendiep, vlak bij de spoorwegovergang, de stoom-, was- en strijkinrichting ‘De Hoop’. In de jaren dertig bouwden particulieren langs de noordzijde van het Hoendiep en aan het begin van de Friesestraatweg complexen middenstandswoningen van twee en drie bouwlagen met kap en voorzien van kleine voortuinen. Pas vanaf het eind van de jaren '30 werd het noordelijke deel van de wijk op grotere schaal ingevuld op basis van het uitbreidingsplan van Schut/ Berlage uit 1932. De verkaveling bestaat uit een aaneenschakeling van gesloten bouwblokken. Woningbouwvereniging Gruno bouwde in 1939 met financiering van de Rijks Verzekeringsbank een complex van 168 woningen aan de noordelijke delen van de Adriaan van Ostadestraat en de Gerard Doustraat en de westelijke delen van de Gerard ter Borghstraat en de Meindert Hobbemastraat. Het complex, dat deel uitmaakte van een uitgebreider plan van in totaal 335 woningen, omvatte 44 beneden-, 88 boven- en 36 eengezinswoningen. Aan de Gerard Doustraat kwamen eengezinswoningen te staan van twee bouwlagen met kap met contrasterend gebruik van rode en gele baksteen. De overige bebouwing bestaat uit portiekwoningen van twee en drie bouwlagen met kap in rode baksteen. 

 

Ontwikkelingen na de Tweede Wereldoorlog

Vanaf 1948 werd het zuidelijke deel van de wijk afgebouwd, grotendeels op basis van het vooroorlogse uitbreidingsplan van 1932 (inclusief diverse wijzigingen). De westelijke begrenzing van de wijk werd geaccentueerd door de aanleg van de westelijke ringweg en de  lintbebouwing langs het noordoostelijke deel van de Friesestraatweg werd gesloopt en in de jaren ‘80 vervangen door nieuwbouw. De bocht in de Friese straatweg werd rechtgetrokken maar bleef herkenbaar in de driehoekige ruimte die begrensd wordt door de Jan van Goyenstraat, de Friesestraatweg en het noordelijke deel van de Rembrandt van Rijnstraat. 

 

Uitbreidingsplan Kostverloren (1952)

Net als elders in Nederland werd in Groningen na 1945 de enorme woningnood ter hand genomen. Ter ondersteuning van de ‘Wederopbouwwet in het kader van uitbreidingsplannen’ stelde de Rijksoverheid subsidies ter beschikking aan de lokale overheden om het woningtekort te verkleinen en krotten op te ruimen. In het kader van deze wet is het uitbreidingsplan ‘Kostverloren’ opgesteld (1948-1952) en vervolgens uitgevoerd (ca. 1965).

 

Woningnood

De meeste bouwplannen die direct na de oorlog werden opgesteld, werden ingegeven door de nijpende woningnood. Er moest zo snel en goedkoop mogelijk worden gebouwd met de op dat moment beschikbare materialen. Vaak leidde dat tot snelle invullingen van al gerealiseerde vooroorlogse plannen, die zich voegden naar de al aanwezige stedenbouwkundige structuur en infrastructuur. Het structuurplan van 1950 vormde de ruimtelijke basis voor de completering van een aantal, relatief kleine uitbreidingswijken, waarvan de ontwikkeling reeds voor de oorlog gestart was waaronder Kostverloren (ca.758 woningen). Doel was het openbare leven weer in gang te zetten, de woonomgeving op te bouwen en uit te breiden en vooral de leefomstandigheden te verbeteren. Aan het structuurplan van 1950 liggen een aantal ambities ten grondslag die daarmee samenhangen, o.a. de wens om aan iedere inwoner van de stad gepaste huisvesting te kunnen aanbieden. Met ‘gepaste huisvesting’ werd op de gezinssamenstelling aangemeten woningen bedoeld, waarbij begrippen als ‘licht’ en ‘ruimte’ erg belangrijk waren. Belangrijke thema’s zijn oriëntatie en bezonning, maar ook vraagstukken als ‘de gezinswas’, verwarming, tochtvrije ramen, de voorziening van kasten en vaste vloerbedekking. Om de woningnood te verminderen, werden in Kostverloren zogenaamde ‘duplex’- en ‘triplex’ woningen vooraf in het programma van eisen vastgelegd.

 

Differentiatie

Uit een onderzoek naar ‘sociale wijkopbouw en woningdifferentiatie’ uit het begin van de jaren ’50 bleek er grote behoefte te bestaan aan woningen voor arbeiders en middenstanders. In Kostverloren werd specifiek voor deze doelgroepen gebouwd.  In het programma van eisen waren enkele voorzieningen op wijkniveau opgenomen: 14 winkels, twee lagere scholen, een middelbare school, een klein terrein voor handel, lichte industrie en bedrijven, zes garageboxen, een speeltuin en een terrein gereserveerd voor een buurthuis/wijkgebouw, waarin ruimte was voor de Gemeentelijke Geneeskundige Dienst, een openbare leeszaal en een consultatiebureau voor zuigelingen. Het woningbestand werd samengesteld uit diverse woningtypen voor de beoogde doelgroepen (arbeiders, middenstanders, bejaarden en werkende vrouwen), waarbij een afwisseling in hoogte en oriëntatie van de bouwstroken werd nagestreefd. De invulling van het zuidelijke deel kwam tot stand in de jaren '50 en '60 en geschiedde in grote lijnen van noord naar zuid. Woningbouwvereniging Gruno, die ook voor de oorlog al actief was in het gebied, bouwde tot 1960 bijna 700 (beneden- en boven)woningen in Kostverloren. Het ontwerp van de wijk werd door de toevallige totstandkoming van de 500.000ste naoorlogse Nederlandse woningwetwoning aan de Rembrandt van Rijnstraat o.z.. (nr. 49)  onderwerp van uitvoerige beschouwing en discussie.